CUOTAS Y PAGOS MILLONARIOS DE LA INTEROCEÁNICA

Empresas favoritas del BNDES construyeron la obra en medio de sospechas de soborno y saltos presupuestales que involucran a dos gobiernos

La construcción de la carretera Interoceánica Sur en Perú estuvo marcada por críticas debido a la celeridad con la que se eligió a las empresas concesionarias y el incremento millonario del presupuesto. Esta vez, Convoca revela en este reportaje realizado para BRIO, hechos nunca antes contados como resultado del cruce de información entre lo que sucedía en Perú y Brasil durante el gobierno de Alejandro Toledo y Alan García. Los aumentos del presupuesto más contundentes fueron precisamente en los tramos a cargo de las compañías constructoras de Brasil que protagonizan el escándalo de pagos de soborno Lava Jato y que en forma simultánea son las que más apoyo financiero reciben del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES). Documentos de la Policía Federal de Brasil muestran cómo directivos de la empresa Camargo Corrêa, una de las compañías constructoras de la Interoceánica Sur, “discuten el apoyo que darán y las ventajas y desventajas políticas de esos hechos” en las obras. En estos documentos saltan a la luz pagos vinculados a la carretera y por lo menos el nombre de un ex presidente de la República.
Por Milagros Salazar

Con la colaboración de Wendy Vega, Gabriela Flores y Mayra Valera

Era el último tramo de su mandato y a la vez el primer paso de un camino largo y sinuoso. La mañana del sábado 21 de enero de 2006, el entonces presidente Alejandro Toledo inauguró el puente de integración que unía el estado de Acre con la región amazónica Madre de Dios como preámbulo a la construcción de la Interoceánica Sur, a seis meses de dejar Palacio de Gobierno. No estaba solo, lo acompañaba el ex presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula Da Silva. “Este puente es el alma y el corazón de nuestra vehemencia por la integración latinoamericana. Dejaremos de ser presidentes, pero nuestra vocación de integración no terminará ni siquiera con nuestras vidas", dijo Toledo con entusiasmo.

El ex mandatario abría camino a este megaproyecto de más de 2 mil 400 kilómetros que se empezó a construir contra el reloj, durante su gobierno, con la promesa de generar mayor intercambio comercial entre Perú y Brasil y la posibilidad de unir el océano Atlántico con el Pacífico. La obra, que forma parte de la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana (IIRSA), fue “una demanda histórica”, enfatiza Víctor Zambrano, quien a inicios de los 90 era dirigente de la Federación Agraria Departamental de Madre de Dios. “Pensábamos: hasta cuándo vamos a seguir aislados, hasta cuándo vamos a vivir en una situación extrema (…) Por la lejanía, Madre de Dios no era prioridad para los gobiernos de turno”, sentencia Zambrano. Pero esta necesidad social fue rebasada por el “cálculo político” durante el régimen de Toledo y el de su sucesor, Alan García.

ESTO FUE UN ROBO DESCARADO EN DOS GOBIERNOS

Saltos millonarios

La construcción de la obra se inició oficialmente en marzo de 2006 sin Estudio de Impacto Ambiental y sin pasar por el Sistema Nacional de Inversión Pública que, según los expertos, en la práctica significaba no demostrar la rentabilidad social y económica de la obra. La concesión fue entregada solo con un Estudio de Factibilidad y no con un Estudio Definitivo de Ingeniería, lo que hizo que se subestimaran los costos de inversión y se abriera una puerta para que los propios concesionarios definieran los costos adicionales y el aumento del presupuesto.

En 2005, la construcción de la Interoceánica Sur se estimó en unos 800 millones de dólares, en 2008 creció a mil 303 millones de dólares y a marzo de 2015 bordeó los dos mil millones de dólares, según cifras oficiales. La inversión de la obra estuvo camino a triplicarse con el cambio reiterado de los contratos: 22 adendas para los tramos 2, 3 y 4 de la carretera.

Las empresas más importantes de Brasil de la ingeniería civil fueron las ganadoras de las licitaciones de los tres tramos: Norberto Odebrecht S.A., que conformó el consorcio Conirsa con las peruanas Graña y Montero y JJ Camet e Ingenieros Civiles y Contratistas para construir el tramo 2 de la carretera, en Cusco, y el tramo 3, en Madre de Dios. El otro consorcio, Intersur, estuvo encabezado por Andrade Gutierrez, Construcoes e Camargo Corrêa S.A. y Constructora Queiroz Galvão S.A para el tramo 4. Estas empresas son precisamente las más beneficiadas por los créditos y subvenciones del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES).

De las 15 empresas que han recibido apoyo del BNDES para obras de infraestructura, entre 1998 y diciembre de 2014, Odebrecht encabeza la lista de manera contundente, con aportes para 71 obras en siete países, entre ellos Perú. Esto representa el 50 por ciento de todos los proyectos del rubro que apoyó el banco en casi dos décadas, si se toma en cuenta el registro en Excel que la institución tenía en su página web y al que accedimos el 8 de mayo. Ante los pedidos reiterados de información de BRIO, en los últimos días la institución ha modificado la ruta para acceder a los datos pero en su nuevo registro ya no aparecen extrañamente los proyectos sobre Perú.

En este nuevo archivo se considera proyectos con “fecha de contratación” entre abril de 2007 y abril de 2015, y a diferencia del anterior registro en Excel, esta vez se incluye los montos de los aportes financieros. Sin embargo, los cuatro desembolsos para obras en Perú deberían estar considerados porque los contratos oscilaban entre diciembre de 2009 y mayo de 2013. Hasta el cierre de este reportaje, el banco no respondió a BRIO sobre esta inconsistencia en su nueva información.

En cualquiera de los dos archivos, la preferencia de esta entidad financiera por las empresas que construyeron la Interoceánica se mantiene. Odebrecht sigue encabezando el ranking con más del 70 por ciento de proyectos financiados por el BNDES en obras de construcción, comercio y servicios que superan los 7 mil 502 millones de dólares y representan el 62 por ciento de lo que desembolsó el banco en los últimos ocho años.

En la lista de favoritas del BNDES, también aparecen Andrade Gutierrez, Queiroz Galvão y Camargo Corrêa. Estas compañías, incluida Odebrecht, aparecen hoy involucradas en el caso Lava Jato, que descubrió una poderosa red de coimas para obtener contratos en la estatal Petrobras. En abril último, el presidente del BNDES, Luciano Coutinho, acudió a la comisión parlamentaria que investiga en Brasil el caso para responder por el financiamiento otorgado a las empresas investigadas en esta operación.

En Perú, el incremento millonario del Pago Anual por Obras (PAO) de la Interoceánica Sur estuvo envuelto en una sombra de críticas y sospechas. Los aumentos del presupuesto más contundentes fueron precisamente en los tramos a cargo de las compañías que protagonizan el escándalo Lava Jato. En el tramo 2, liderado por Odebrecht, el costo subió en 207 por ciento: de 213 millones de dólares a 653 millones, según montos iniciales referidos por el Banco de Desarrollo CAF (antes Cooperación Andina de Fomento), que otorgó préstamos al gobierno peruano para el megaproyecto, y cifras del incremento actualizadas a marzo de 2015 por OSITRAN, el regulador estatal en infraestructura de transporte público. En el tramo 3, que también estuvo a cargo de Odebrecht, el costo subió en 105 por ciento, de 294 millones de dólares a 602 millones. Mientras que en el tramo 4, encabezado por Andrade Gutiérrez, Camargo Corrêa y Queiroz Galvão, el monto se disparó en 237 por ciento, de 198 millones dólares a 667 millones.

En total, solo en estos tres tramos, el costo adicional de inversión de la obra superó los mil 200 millones de dólares. Las empresas aseguraron que este incremento se debió a la difícil geografía de las regiones por donde pasa la carretera, pero esta forma de hacer negocios parece ser la regla incluso en territorios en los que no hay que atravesar montañas para levantar una obra.

En 2011, un examen especial de la Contraloría sobre los contratos de la concesión de los tramos 2, 3 y 4 de la Interoceánica Sur, concluyó que se utilizaron las mismas fórmulas polinómicas que en el tramo 1 y 5 de la Interoceánica Norte, que también estuvo en manos de Odebrecht, Andrade Gutierrez y Graña Montero, a pesar que se trataba de “zonas geográficas diferentes”. La Contraloría advirtió nuevamente que esta situación podía generar ajustes al Pago Anual de Obras que terminarían favoreciendo al concesionario. Y así fue.

En Perú, el incremento del costo original de los proyectos de Odebrecht también se evidenció en el tramo 1 del Metro de Lima, que inicialmente fue presupuestado con 410 millones de dólares y luego recibió una inyección adicional de más de 100 millones de dólares.